Informationen zum Lack Ihres Autos

WAS IST ORIGINALLACK?

Immer wieder werden wir gefragt: „Verarbeiten Sie denn auch den Originallack an meinem Auto?“
Die richtige Antwort wäre „Nein, das geht nicht.“ Aber wenn Sie diese Antwort geben, geht der Kunde.

Also bleiben Ihnen zwei Optionen:

• Sie sagen „Ja, natürlich“ und berufen sich auf die Kompetenz Ihres Lackherstellers, der die Lackaufbauten sowie die Mischformeln fahrzeugherstellerspezifisch ausweist.
• oder Sie geben die richtige Antwort.

Dann müssen Sie aber weiter ausholen:

• Also, was ist Originallack?
• Was verstehen Sie unter Originallack?
• Ist der Originallack der Lack, der aus derselben Dose kommt wie der Lack, der bei der Herstellung Ihres Fahrzeugs verwendet wurde, oder ist es der Lack, der nach denselben Rezepten hergestellt wurde?
• Oder soll er gar mit denselben Applikationsverfahren aufgebracht werden?
• Was ist mit den Randbedingungen, wie Temperatur, Luftfeuchtigkeit, Strömungsgeschwindigkeiten der Umgebungsluft etc.

Warum spreche ich dies an?
All diese oben genannten Punkte und noch viele mehr haben Einfluss auf die Beständigkeit und das Aussehen einer Oberflächenbeschichtung.

Dies bedeutet:

Auch wenn ein Liter Farbe zur Verfügung stehen würde, von der Farbe die beim erstmaligen Lackiervorgang Ihres Fahrzeugs verwendet wurde, kann Ihnen niemand garantieren, dass das Ergebnis gleich ausfällt.

Weltweit bedienen sich die Fahrzeughersteller aber aus über 200.000 verschiedenen Materialien. Aus diesen werden ca. 50.000 verschiedene Farbtöne für die Serienlackierung hergestellt. Niemand, auch kein Farbenhersteller, kann es sich leisten, alle dies Farbtöne auf Lager zu haben. In diesen Zahlen sind Farbnuancen, die durch Umwelteinflüsse oder schon bei der Herstellung entstehen, noch gar nicht berücksichtigt.

Der Lackfachmann stellt diese Farbtöne aus ca. 70 verschiedenen Mischfarben mit verschiedensten Hilfsmitteln nach.

Er verwendet elektronische Farbmessgeräte, Farbpaspeln, eigene Musterbleche Angaben der Fahrzeug- und Farbhersteller, wie vorgegebene Mischformeln, die Computergestützt umgerechnet und gemischt werden. Doch zuletzt ist immer sein geschultes Auge, sein Wissen und seine handwerkliche Fähigkeit entscheidend.

IST DAS AUCH EIN EINBRENNLACK, DEN SIE VERWENDEN?

Einbrennlack ist lt. des Universallexikons ACADEMI:

„ein widerstandsfähiger Lack, der bei Wärmeeinwirkung chemisch reagiert und einen festen Film bildet. Einbrennlack ist ein meist aus Gemischen von Melamin-, Harnstoff-, Alkyd-, Epoxid-, Acryl- u. Polyesterharzen bestehender Lack, der durch Anwendung von Ofenwärme (100–200 °C) oder Infrarotstrahlern gehärtet wird.“ Die elektronischen Bauteile unserer Fahrzeuge sind auf normale Außentemperaturen, also maximal im Sommer ca. 80-90 °C ausgelegt.

Würden wir Lacke benutzen, die erst im Temperaturbereich von deutlich über 100 °C aushärten, würden etliche elektronische Bauteile im Fahrzeug ihren Dienst versagen. Wir verarbeiten daher Lacke, die die gleichen Eigenschaften auch bei einer Trocknungstemperatur von unter 80 °C erreichen. Es gibt aber noch Fahrzeughersteller, die aus Kostengründen, ihre Erstlackierung der rohen Karosse, nicht mit den angebotenen „High-tech“-Lacken durchführen, sondern auf Lacke setzen, die bei ca. 140 °C getrocknet werden müssen. Die eingesetzten Reparatur-Lacke sind aber auch auf diesen einsetzbar.

WIE IST DENN DER LACK AUFGEBAUT?

Eine Fahrzeug- und/oder Reparaturlackierung ist immer aus verschiedenen übereinander gelegten Schichten aufgebaut. Diese Schichten haben verschiedene Aufgaben und werden in verschiedenen Applikationstechniken und -verfahren aufgebracht. Die Lacke und Untergründe haben verschiedene Trockentemperaturen und Trockengeschwindigkeiten.

Die erste Schicht ist meistens ein spezieller Haftvermittler für den jeweiligen Untergrund. Auf diese wird ein Füller aufgebracht. Nach dem Füller kommt die eigentliche Farbe als dünne, meist deckende Schicht. Die eigentliche äußere Schutzschicht bildet der Klarlack. Je nach Untergrund muss im Verlauf auch eine spezielle korrosionshemmende Schicht appliziert werden.

Die eigentliche Farbe besteht aus Pigmenten, Bindemitteln und Verdünnern.
Vor ca. 10 bis 20 Jahren wurden aus umwelttechnischen Gründen die konventionellen lösemittelhaltigen Farben so nach und nach durch umweltfreundlichere wasserverdünnbare Farben ersetzt. Wenn Sie nun der Ansicht sind, dass eine Farbe bei gleicher Farbnummer in konventioneller Ausführung einer in wasserverdünnbarer Ausführung entspricht, unterliegen Sie einem Irrtum. Nicht alle Farben, die mit lösemittelhaltiger Farbe ausgeführt wurden, können als wasserverdünnbare Farbe ausgeführt werden.

WIESO KOMMT ES ZU FARBTONUNTERSCHIEDEN?

Manche Kunden fragen sich, wieso es so kompliziert sein soll, die richtige Farbe zu finden. Es gibt doch den Farbcode des Herstellers. Wie bereits angeklungen, gibt es verschiedenste Einflüsse auf eine Farbe. Die Gründe für diese Schwankungen sind daher mannigfaltig. Schon beim Fahrzeughersteller kommt es zu verschiedenen Abtönungen. So haben wir an einem Neufahrzeug schon 16 verschiedene Nuancen einer Farbe feststellen können.

Der Hersteller ist auf seine Verkaufszahlen im Verhältnis zu seinen Herstellungskosten fixiert. Daher kommt dem optischen Erscheinungsbild seines Fahrzeugs eine große Rolle zu.

Es wurden neuere ausgefeiltere Pigmente entwickelt, die Klarlacke wurden eingefärbt, um einer Farbe eine größere Tiefe oder mehr Leuchtkraft zu geben. Es werden neben den bekannten Metallic-Plättchen aus Aluminium, Wismut oder anderen teilweise bedampften Metallplättchen zum Beispiel auch Kunststoffprismas und anderes zugesetzt. Die Ingenieure der Autohersteller haben immer neue Ideen, lassen sich immer wieder neue Verfahren zu Einsparungen, v.a. im Beschichtungsbereich einfallen. Decklacke werden auf entsprechend eingefärbte Grundierfüller nur noch transparent aufgebracht oder das konventionelle „Druckluftspritzen“ wird weiterentwickelt. Teilweise werden nur noch trockene Stäube durch Roboter appliziert. Teilweise werden die Verfahren und Pigmente auf eine günstigere Variante umgestellt, ohne die Farbe (also den Farbcode) zu ändern.

Auch spielen unterschiedliche Produktionsstandorte eine entscheidende Rolle. Manche Modelle werden teilweise in bis zu 3 verschiedenen Ländern gebaut. Jedes Werk hat andere Zulieferer mit unterschiedlichen Applikationsverfahren.

Aber auch lackherstellungsbedingt unterliegen die eingesetzten Farben Farbtonschwankungen. Die Rohstoffe sind nicht immer gleich. Metallerze und andere Pigmente, die zwar aus demselben Abbaugebiet allerdings aus tieferen Schichten stammen, waren anderen Drücken ausgesetzt und können daher schon unterschiedliche Tönungen aufweisen. Auch bei den „künstlich“ hergestellten Pigmenten sind die Herstellungsbedingungen nicht immer gleich. Hinzu kommen noch der Alterungsprozess des vorhanden Lacks. Auch hier kann es durch Umwelt- und Standorteinflüsse zu Farbtondifferenzen kommen.

Haben Sie schon einmal die Stoßstangen mit dem Rest Ihres Fahrzeugs verglichen?

Natürlich kann hier ein Unterschied auch auf verschiedene Zulieferer etc. (siehe oben) zurückgeführt werden. Manche schieben es auch auf verschiedene Trägermaterialien wie Kunststoff oder Metall. Aber, es spielen auch die Gesetzte der Optik eine nicht unerhebliche Rolle. Einfallswinkel ist gleich Ausfallswinkel beim Licht haben Sie sicher schon gehört. Ist Ihnen aufgefallen, das die meisten Stoßstangen einen anderen Winkel der Oberfläche zum Betrachter haben als die angrenzenden Seitenteile oder Kotflügel. Oder bei einer Farbaufbringung durch den Roboter. Hierbei legen sich die eingebauten Metallplättchen des Basislackes alle geordneter als im Handspritzverfahren. Allein durch Applikationstemperatur, unterschiedlicher Spritzwinkel, unterschiedlicher Spritzdruck, unterschiedliche Luftfeuchte u.a. Einflüsse kann ein einzelner Lackierer sehr viele verschiedene Nuancen erzielen. Auch lässt sich ein Farbtonunterschied meist erst nach dem Trocknen der letzten Schicht feststellen.

Sie sehen, Farbe ist nicht gleich Farbe.

FARBWAHRNEHMUNG

Problem der unterschiedlichen Farbwahrnehmung

Die Erforschung der Farbwahrnehmung geht auf Sir Isaak Newton zurück. Im „Farbensehen“ spielen die verschiedensten Gesichtspunkte eine Rolle. Wie z.B. Farbreiz, Farbvalenz, Lichtempfindlichkeit, die Wellenlänge, die Physiologie und anderes (siehe Wikipedia Farbwahrnehmung).

Keine zwei Menschen nehmen Farbe gleich wahr.

Aber auch unsere Physis im Bezug der Farberkennung ist sehr ausgeprägt. Bereits kleinste Farbunterschiede werden wir bemerken, wenn „gleiche“ Farben direkt nebeneinander gestellt werden. Unser Farbsinn ist einer Elektronik noch weit überlegen. Um dies zu umgehen, dürfen neue Farbflächen nicht direkt an „Alte“ anschließen.

Eine eitere interessante Tatsache ist die Metamarie.

METAMERIE

Definition laut Wikipedia:
„Mit Metamerie oder Metamerismus (griechisch meta für nach, mitten unter und griechisch meros für Teil, also „aus mehreren Teilen bestehend“) wird der Sachverhalt bezeichnet, dass verschieden zusammengesetzte Lichtspektren beim Menschen dennoch die gleiche Farbvalenz besitzen, also den gleichen Farbeindruck hervorrufen können. Es gilt umgekehrt auch, dass eine Änderung der Beurteilungsbedingungen sowie ein Wechsel des „Normalbeobachters“ zu unterschiedlichen Farbwahrnehmungen führen kann. Zu den relevanten Beurteilsbedingungen gehört etwa die Lichtfarbe der Beleuchtung und die gewählte Lichtart.“

Dies bedeutet:
Sie holen am Freitag Abend Ihr Fahrzeug vom Lackierer ab.
Alles passt. Die ehemals beschädigte Stelle ist nicht mehr zu erkennen. Am Samstagnachmittag kommen Ihre Freunde zum Grillen. Von der Terrasse aus haben Sie den besten Blick auf Ihr Auto im Carport. Ein Kumpel fragt Sie: „Was hast du denn mit deinem Auto gemacht und wo hast du denn dies lackieren lassen? Ist denn der Lackierer blind? Das passt ja überhaupt nicht!“ Sie fahren am Montag Abend nach der Arbeit wieder zum Lackierer – Ergebnis: Fast nichts mehr zu sehen!

Die Erklärung liegt in der o.g. Metamerie. Die Farbe des Reparaturlackes ist unter einem bestimmten Licht als gleichwertig zur Farbe der bestehenden Lackierung zu sehen. Bei anderen Lichtverhältnissen ergeben sich beachtliche Differenzen. Wir Fahrzeuglackierer versuchen diesen Effekt möglichst klein zu halten, in dem wir mit einer elektronischen Spektralmessung bei der Farbtonfindung dies meistens egalisieren können. Aber selbst wir sind keine Farbgötter.

Die Begründung liegt darin, dass die Lacklieferanten des Kfz-Herstellers die orginale Pigmentkombination geheim halten und im Reparaturbereich diese Orginalfarben durch eine geringere Anzahl an Pigmenten nachgestellt werden müssen. Wir Lackierer gehen davon aus, dass die Reparaturrezeptlacke problematisch sein können. Wir verwenden in einem solchen Fall eine Rezeptur, bei der der Farbeindruck bei Tageslicht der verwendeten orginalen Farbe am besten entspricht.

DIE UNSICHTBARE REPARATUR

Das Ziel von uns Reparaturfachbetrieben ist die unsichtbare Lackreparatur.

Wenn Sie nun die letzten Kapitel gelesen haben, Sie also wissen, wie Farbunterschiede entstehen können, was unter Originallack verstanden wird und welche Rolle Metamerie in Farbvergleichen spielt, wissen Sie, wie umfangreich das Thema Farbe in der Reparaturlackierung ist. All dies Wissen kann nun zusammengeführt werden. Farbunterschiede treten also nicht nur bei Effektlacken, sondern auch bei Unifarben auf.

Unsere Antwort darauf ist die FARBTONANGLEICHUNG oder „Beilackieren“

Die Farbtonangleichung ist das weich auslaufende Einlackieren eines Farbtones, in den nicht beschädigten Fahrzeugteilbereich. Hierbei lässt man den farbgebenden Lack sanft im nicht beschädigten Bereich auslaufen. Zum Schutz der Farbe wird die letzte Schicht des Klarlackes über den „neuen“ farbigen Bereich hinausgeführt. Der Trick besteht im sanften Übergang der Reparaturfarbe zum Orginalfarbauftrag. Dem sogenannten „Fading“. Unsere Wahrnehmung ist in diesem Fall so träge, dass ein gleitender Farbübergang nicht erkannt wird. Es ist daher einsehbar, dass ein „langer“ Übergang schlechter erkannt werden kann als ein „kurzer“. Daher wird ein neu lackiertes Teil, das ohne den nötigen Farbübergang direkt neben ein noch nicht lackiertes Teil gesetzt wird, mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit erkannt werden können.

Daher:
BASISLACK NIEMALS BIS AN DIE KAROSSERIETEILKANTE!

Schlussfolgernd ergibt sich:
Einzelne Teile wie z.B. Türen oder Kotflügel, die neu eingesetzt werden, werden im Fahrzeug immer sichtbar bleiben, solange in den angrenzenden Teilen keine Farbangleichung durchgeführt wurde (Ausnahmen bestätigen die Regel). Klein gehaltene reparierte Bereiche in einer großen Fläche werden sichtbar bleiben. Das weiche Ausnebeln eines Farbtones funktioniert nicht auf engstem Raum (auch wenn manche TV-Werbungen oder mancher „Smart-Repair“-Spezialist dies verspricht.). Der kritische Bereich einer solchen Reparaturlackierung ist der, bei der der deckend nasse Bereich der Reparaturfarbe in die trockene Fläche übergeht also der Randbereich der Reparaturlackierung.

Zur Erklärung:
Eine Farbe ist aus verschiedenen Pigmenten zusammengesetzt. Beim Auslaufenlassen der Farbe werden sich die großen schweren Pigmentteilchen des Farbkonglomerates aufgrund ihrer Trägkeit weiter streuen als die feinen leichten Pigmente. Es besteht also die Gefahr einer „Aufrauung“ der Randbereiche. Ein zu kleiner Ausnebelbereich ist daher gut wahrzunehmen. Deshalb ist zu beachten, dass eine gute Reparaturlackierung viel Platz braucht.

FARBE BRAUCHT LEBENSRAUM

Neben den bekannten Lackierfehlern wie Lackläufern, Staubeinschlüssen, raue Oberflächen etc., die selbst bei alten Hasen immer wieder auftreten können, gibt es aber immer wieder unerwartete Probleme, wie z. B. den sogenannten Lupeneffekt.

LUPENEFFEKT

Bei der Farbangleichung wird in den Randbereichen zu den nicht neu lackierten Flächen der bestehende Lack mit einer weiteren Schicht Klarlack überzogen. Dies hat zur Folge, dass in diesen Bereichen die Klarlackschicht im Vergleich zu den bestehenden Lackflächen vervielfacht wird. Sie kennen den Effekt der Lichtbrechung an einer Wasser- oder Glasoberfläche. Dasselbe Phänomen tritt hier auf. Durch die größere Klarlackschichtdicke werden die Lichtstrahlen in einem anderen Winkel als an den angrenzenden unbehandelten Teilen gebrochen. Die Folge ist ein scheinbar leicht veränderter Farbton. Diese zu Egalisieren ist nur schwer möglich. Die Alternative den Klarlack innerhalb des flächigen Bereiches auslaufen zu lassen bringt wiederum andere Schwierigkeiten mit sich.

Ein „Auslaufen“ lassen einer Teilchenschicht auf null ist nur schwer möglich. Diese ist abhängig von der Dicke der kleinsten Teilchen und unserer Wahrnehmungsfähigkeit. Da Klarlacke auf Autoaußenflächen Spiegelcharakter haben, bemerken wir die kleinste Unregelmäßigkeit. Dieses „Auslaufenlassen“ (Beilackieren) des Klarlacks ist praktisch nur in untergeordneten schmalen Bereichen sinnvoll. Das zwangsläufige „Aufrauhen“ im Übergangsbereich muss durch den Lackierer aufwendig auspoliert werden.

Dieses Auspolieren stellt eine zeitweise Egalisierungsmaßnahme – eine Täuschung – unserer Wahrnehmung dar. Einmal werden mit dem ersten Polierstoff – eine feine Schleifpaste – diese rauhen Bereiche teilweise abgeschliffen. Im zweiten Poliervorgang werden dann die verbliebenen kleinsten Hohlräume und Löcher in der Oberfläche durch ein Wachs aufgefüllt.

Ergebnis:

In der ersten Zeit sind diese Übergänge nicht zu sehen. Es kann aber bei höheren Temperaturen sehr schnell dazu führen, dass diese vorher nicht sichtbaren Übergänge plötzlich matt werden.

MATT-LACKIERUNGEN

Eine Aufklärung der möglichen Käufer erscheint mir dringend erforderlich. Matte Lackoberflächen auf Fahrzeugen erscheinen mir nur sinnvoll für Personen, die sich diese leisten können.

Wieso?

Die komplette Erstlackierung in einem matten Farbton ist nicht erheblich teurer als eine hochglänzende Lackierung.

Aber:

Eine unsichtbare Reparaturlackierung auch nur einzelner Teile ist nicht möglich. Eine Beilackierung (hier das Auslaufenlassen der Lackschichten) ist unsichtbar nicht möglich. Ein Polieren des Fahrzeugs nach starker Verschmutzung ist nicht möglich ohne die gleichmäßig matte Oberfläche zu beschädigen. Eine Fahrt durch die Waschanlage ist ebenso nicht möglich ohne diese zu schädigen. Kratzer können nicht auspoliert werden. Jedes Polieren führt unweigerlich zum Glänzen der Klarlackschicht und daher zum „verspecken“. Bei einer unsichtbaren Reparatur kleinster Schäden müssen ganze Seiten lackiert werden.

Der Mattheitsgrad dieses Klarlackes kann auf verschiedene Weise erzielt werden.

Aber alle diese Techniken beruhen darauf, dass die schützende Oberfläche aufgerauht wird. Denn um eine gleichmäßig matte Oberfläche zu erzielen, muss die Oberfläche gleichmäßig aufgerauht sein. Je matter eine Oberfläche erscheint desto rauher ist sie auch. Es ist aber auch so, dass je rauher eine Oberfläche wird, desto empfindlicher reagiert sie auf feinste Kratzer. Es genügen schon die Fingernägel in der Griffmulde oder die feinsten Ästchen des kleinsten Busches am Wegesrand um die Oberfläche zu beschädigen. Jeder Kratzer, auch solche, die bei einem hochglänzenden Lack auspoliert werden könnten, führen zu einer Beschädigung des Lackes, die nur noch durch großflächiges Neulackieren beseitigt werden kann.

Also Hände weg von toll aussehenden Matt Lacken, außer Sie können sich gelegentliche Ganzlackierungen leisten.

Wer aber trotzdem nicht auf eine matte Oberfläche verzichten will, dem empfehle ich eine Folierung der Fahrzeugs (Aber achten Sie bei der Folierung auf die Qualität der verwendeten Folie – z.B. 3M-Hochleistungsfolien).

WIE PFLEGE ICH MEIN AUTO RICHTIG?

Bevor ich auf das Thema Handwäsche versus Waschanlagen eingehe noch einige Informationen:
Schmutz ist nicht gleich Schmutz. Dies Weisheit kennt jeder, der schon einmal seine Kleidung gewaschen hat.

In unserer Umwelt kommen immer wieder dieselben Verschmutzungen unserer geliebten Statussymbole vor. Während mancher Straßendreck dem Lackkleid nichts anhaben kann, gibt es einige immer wieder vorkommende Verschmutzungen, die sofort beseitigt werden müssen, da es sonst zu Lackschäden kommt, die nur noch durch eine neue Lackschicht, repariert werden können. Vogelkot, Insektenkadaver, Baumharze und ähnliches können in Verbindung mit Hitze und Tauwasser lackzerstörend wirken. Dies müssen möglichst zeitnah sanft entfernt werden.

• Vogelkot erst einweichen und dann mit einem sanften Wasserstrahl abspülen. Wichtig ist hier nicht zu kurz einweichen, da sonst beim abwischen Kratzer entstehen können. Wenn sie allerdings zu lange warten, trocknet der Kotfleck wieder an, und sie erreichen das genaue Gegenteil. Denn etwas Wasser in Verbindung mit diesen Ausscheidungen führt zu einer Säurenbildung. Dies zerstört den Lack.
  
• Harz- oder bituminöse Flecken lassen sich meist mit Silikonentferner, Testbenzin oder einer Verdünnung entfernen. Aber vorsicht. Zuviel Verdünnung oder Testbenzin löst auch den Lack an.
  
• Insektenreste, vorallem im Frontbereich Ihres Fahrzeugs, sollten auch baldmöglichst entfernt werden. Denn bei Hitze und längerer Einwirkung können diese zu Farbveränderungen Ihres Lackes führen. Nur mit Wasser gehen diese Ablagerungen nur schwer weg. Am besten nehmen sie etwas Seife oder fettlösendes Spühlmittel, also tensidehaltiger Mischungen um diese Einzuweichen. Nehmen sie keinen rauhen Schwamm, dieser führt zu Mikrokratzern in Ihrem Klarlack.

Wer sein Auto liebt, der behandelt es schonend. Eine „liebevolle“ sanfte Handwäsche ist jeder Waschanlage vorzuziehen.

Sie kennen Eisflächen für Schlittschuhläufer im Winter. Genauso verhält es sich mit Ihrem Klarlack. Eine frisch abgezogene Eisfläche glänzt. Man spiegelt sich in ihr. Es kommen die ersten Schlittschuhläufer und ziehen ihre Kreise. Die Eisfläche „vergraut“ immer mehr. So verhält es sich auch mit Ihrem frischen Klarlack. Umwelteinflüsse wie Staub, leichter Regen in Verbindung mit Schmutzpartikeln, ein zu harter Schwamm oder die Bürsten einer Waschanlage verursachen mikrofeine Kratzer, die zum „vergrauen“ Ihrer hochglänzenden Oberfläche führen. Meist lassen sich diese wieder herauspolieren. Aber bedenken Sie, bei jedem Poliervorgang wird eine feine Klarlackschicht abgeschliffen. Die Oberfläche wird dabei auch „geöffnet“. D.h. es gibt mikroskopisch kleine Löcher durch aufgeschliffene kleinste Lufteinschlüsse. Diese müssen nach dem Polieren mit einer Schleifpaste wieder durch Wachs-, Hochglanz- oder Nanoversiegelung geschlossen werden.

Ob ein Fahrzeug in einer Waschanlage gewaschen wurde, sehen sie am besten wenn sie die Lackoberfläche im Streiflicht betrachten. Fahrzeuge die in Waschanlagen gewaschen werden weisen hier kreis-, bzw. spiralförmige Mikrokratzer auf, die sich auch noch gleichmäßig über das gesamte Fahrzeug erstrecken.

Also am besten ist immer noch eine sanfte Handwäsche. Zuerst kurz mit klarem Wasser einsprühen, nach kurzer Wartezeit eine Seifenlauge mit einem weichen Tuch aufbringen und dann wieder mit klarem Wasser abspülen. Sollten Reste wie „Fliegenschiss“ od. ähnl. bleiben, nur sanft mit dem Fingernagel entfernen, keinen rauen Schwamm verwenden. Anschließend abledern und fertig. Putzen oder Polieren Sie Ihr Auto nie in der prallen Sonne!